Eltelt néhány év, mire a Fairline olyanná alakította IPS meghajtású hajóját, hogy arra elégedetten tekinthessen. Most, hogy készen állnak, felmerül a kérdés: megérte ennyit várni? A legelső teszt során a Targa 44 megmutatta, milyen is az igazi tempó.
Akár azt is gondolhatnánk, hogy a Targa 44 a Fairline első IPS-hajója. Az igazság az, hogy a gyár már régóta foglalkozik ezzel a rendszerrel. Már 2004 októberében elkészült a szintén IPS meghajtású Phantom 40, 2005 augusztusában pedig a Targa 40. A Fairline azonban ezeket a modelleket nem bemutatásra szánta, sokkal inkább tesztelésre, mivel nem akart fejest ugrani az ismeretlenbe. A fejlesztések végül meghozták a várt eredményeket, és három évvel később megszületett a Targa 44-es.
Egy 45 láb hosszú (13,7 m) IPS hajtású motoros hajó megalkotása merész vállalkozás. A 46 láb hosszú (14 m), két darab, egyenként 350 lóerős farmotorral, 37 csomós sebességgel száguldó Absolute 45 példája azt mutatja, hogy a Volvo legújabb 370 lóerős motorjával a Targa 44 is jól menne, ráadásul az ára is kedvezőbb lehetne egy IPS meghajtású hajóénál. Egy másik lehetőség az lett volna, hogy a tervezők az egyenes kivezetésű tengelyrendszert választják, ezzel azonban feláldozták volna a sebességet és a hatékonyságot azért, hogy a hajó még jobban simuljon a vízhez. Végül, ahogyan a Cranchi Mediterranée 43 és a Bavaria Sport 42 esetében is tették, a Fairline a Volvo 435 lóerős IPS 600-as motorja mellett döntött.
Már a kikötőből való elindulásnál kiderült, miért is választották az IPS-t. Különleges élmény ugyanis, amikor az ember egy joystick segítségével nagyon pontosan képes irányítani a hajót. Nem jelentenek többé problémát az erősebb szelek és hullámok sem. Ehelyett a kormányos kényelmesen ülhet a helyén, amíg a legénység (egészen pontosan annak egy tagja, hiszen többre nincs szükség) nyugodtan elengedheti a keresztkötelet és az orrkötelet, és végül lekötheti a farkötelet, mielőtt lelépne a fürdőplatformra.
Egy teszt során 15 különböző IPS hajtású hajó víz feletti dinamikáját hasonlították össze. A Targa 44-hez a Sessa C46-os tulajdonságai állnak a legközelebb. A Targa 44 elég sportos ahhoz, hogy jól szórakozzunk vele, ugyanakkor megbízható is, így hosszú, kényelmes utakat is tehetünk vele az autopilot segítségével. A C46-hoz hasonlóan ez a hajó is szépen gyorsul, anélkül, hogy bármilyen zavaró kisegítő megoldáshoz kellene folyamodni a kiegyensúlyozás érdekében. Sokkal simábban siklik, mint a rivális Cranchi Mediterranée 43. Következésképpen a horizont mindig a látótérben marad.
Amiben a Targa 44 a leginkább különbözik a C46-tól az a fürgesége. A Mente Marine auto-trim rendszer segítségével, amelyet a Fairline alapfelszereltségként épít be, keresztszélben vagy nagy hullámok közepette is könnyen megtartható a hajó. A jó programozásnak köszönhetően ez a rendszer még akkor is sima utat biztosít, amikor a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt csak viszonylag alacsony sebességgel lehet közlekedni.
Meglepő különbségeket mutatnak a hatékonyság terén is az összehasonlított IPS hajtású hajók. A Fairline szerencséjére a 435 lőerős (IPS600), 12,2 tonnás hajójuk jó eredményt ért el. Ötvenöt százaléknyi üzemanyaggal, félig teli víztartályokkal, hat személlyel és biztonsági felszereléssel két út átlagát tekintve 33,5 csomós sebességet ért el, 100 percenkénti fordulattal kevesebbet a tervezett 3500-nál. Összehasonlításként: Cranchi Mediterranée 43 (IPS600, 9,1 tonna, 35 csomó), Sessa C46 (IPS600, 12,8 tonna, 30,8 csomó), Bavaria 42 Sport (IPS600, 12,5 tonna, 37 csomó). Ha a fenti, a hajógyártók által megadott adatok stimmelnek, akkor látható, hogy a Bavaria jóval megelőzi a mezőnyt. Ez az egyetlen hajó egyébként, amely magányosan próbál felzárkózni hatékonyság tekintetében az Absolute 45 (350 lóerő, 12,2 tonna, 37 csomó) szintjén lévőkhöz. A Sessa C46 a sereghajtó, míg a Targa 44 és a nála könnyebb Mediterranée 43 a középmezőnyben kapott helyet.
Fontos azonban megjegyezni, hogy a teszt idején a Targa 44-es még a fejlesztés fázisában volt. Az első tesztúton 35,9 csomót értek el vele 3500-as percenkénti fordulatnál. A Fairline mérnökei akkor még éppen a különböző beállítások finomhangolásán dolgoztak, így az első út gyorsasága mellett a hajózás a kényelem tekintetében még nem volt tökéletes. Szakértők azt is megfigyelték a Bavaria 42 Sport hardtop verziója esetén, hogy az, sokkal kiegyensúlyozottabb és dinamikusabb volt, mint a nyitott modell. Ha a hardtop súlya ilyen látványos változást eredményez, akkor lehetséges, hogy más IPS-hajók is érzékenyek a súly mértékére és elosztására. De más műszerek, mint például az IPS-meghajtás beállításai vagy a trimmlapok formája és mérete szintén nagy mértékben befolyásolhatják a hajó viselkedését.
A tulajdonosok azonban egyszerre szeretnék a kényelmet és a sebességet. Az IPS-technológia azonban még gyerekcipőben jár, és lehetséges, hogy éppen a rá jellemző hidrodinamikai pontosság az, ami megnehezíti, hogy gyorsabb legyen egy ilyen méretű sportcruiser. Mint minden prototípusával eddig, a Fairline most is feltett minden extrát a hajóra, hogy a mérnökeik tanulmányozhassák a különböző alkatrészek együttműködését. A fejlesztési program eredményétől függően a jövőbeli (nagy valószínűséggel könnyebb) 44s modell várhatóan gyorsabb lesz és az új propellerek letornázzák azt az elvesztett percenkénti 100 fordulatot.
A Fairline továbbra is jól átlátható műszerfalakat tervez. Következésképpen egyszerűbbnek is látszanak, viszont sokkal jobban kezelhetők. Még egy kis papír-, valamint az útitervet tartalmazó tábla is helyet kapott rajta. Nagyon jók az Audi TT stílusú, állítható szellőzők, valamint a nagy kihajtható lábtartó, amely remekül kiegészíti az állítható kormányt és széket, hogy mindenki a számára legkényelmesebb módon vezethesse a hajót. Sajnos nem maradt elég hely egy 12 inches tengerészeti térképnek (chart plotter), de azért két darab 8 inches térkép/radarképernyő elfért.
Igazából csak egy dolog miatt lehet oka a kapitánynak és a személyzetnek a panaszkodásra, az pedig a kilátás a hajóból. A Fairline ugyan már nem alkalmazza a középen elhelyezett ablakosztó megoldást, azonban a Targa 44-es ablaktörlője sajnos pont ezen a helyen nem elég hatékony. Ennél azonban fontosabb az, hogy oldalra és a hátsó negyed irányába nem megfelelő a kilátás. Ez a megosztott ablakoknak köszönhető, amelyeket a Fairline a sportcruisereken alkalmaz. Ez a megoldás a nagyobb hajókon egyébként jól működik.
A Jeanneau Prestige 50s, vagy a Sessa C46 esetében a mélyebbre nyúló és egy darabból álló ablakok lényegesen jobb kilátást biztosítanak. A Targa 44-esen, ha a hajós meg akar győződni a forgalomról, el kell hagynia a kormányt vagy a legénység egyik tagjának kell körülnéznie, mielőtt balra fordulnának.
A fedélzeten jól látszik, hogy a gyártók minden apró részletre odafigyeltek. A megszokott kihajtható hátsó ülés helyett kifejlesztettek egy elektromosan fel-le emelhető háttámaszt, ami a hátsó üléseket napágyakká alakítja. Aranybarna árnyalatú tíkfa borít szinte mindent az ajtóktól a bárpult fedőlapjáig, egészen a hosszúkás, erős korlátokig. Az állítható asztal olyan biztosan áll a helyén, mintha odabetonozták volna, és még 90 fokkal el is forgatható. További hasznos részlet, hogy a szemetest a külső bárpult mellett helyezték el, valamint hogy besüllyesztettek egy tartókorlátot a legalsó platformra, ami nagyban segíti a kishajók kikötését.
A motortér jól megközelíthető az elektromosan lezárható fedélzeti nyíláson át. A berendezés jól kivitelezett, átlátható és tiszta. A színvonalat csak emeli az öntött üvegszálas borítás, amely a padló és a hajótest nagy részét fedi, az IPS meghajtó kivételével. Nehéz meghatározni a hardtop és a tolótető élettartamát, de úgy tűnik kiválóan tervezték és kivitelezték (a gyártók a fárasztóteszt során 7000 alkalommal nyitották és csukták). A napfénytetőbe beépítettek egy pneumatikus gumiszegélyt, ami automatikusan felfújódik, így ha nyitva van a tető, akkor csökkenti a zajt, ha csukva van, teljesen vízálló.
A hajó belső része stílusában és elrendezésében a Targa 38-as mintájára készült egy eltéréssel. Itt ugyanis van még egy hálószoba a hajó középső részén. Több mozgástér van ezen a hajón, mint a 38-ason, mindazonáltal az is megállapítható, hogy leginkább a cockpit méretét próbálták növelni. A belső térben is látszik, hogy nagy gondot fordítottak a részletekre. A szalon ülései nagyon kényelmesek és puhák. Az első hálóban található tárolóból könnyen elővehető két ülőkének köszönhetően négy felnőtt is kényelmesen megvacsorázhat az asztalnál, és akár hatan is elférnek, ha kicsit összehúzódnak, mondjuk egy italra. A szalonban három erős korlát segíti a mozgást. Az egyik a mennyezeten van, a másik a lépcső oldalán szép ívben kanyarodik le, a harmadik pedig a hálót elválasztó panelen kapott helyet.
A hajó kikötését két jól átgondolt apróság segíti: az első fedélzetbe süllyesztett és ezáltal könnyen elérhető kötéltároló, illetve a hátsó tároló a napágy alatt. A tárolókkal való felszereltségre egyébként sem lehet panasz ezen a hajón. Azzal, hogy a cockpitben található hűtő tetejére erős tíkfa burkolatot tettek és ezzel azt „lépcsővé” alakították, elkerülhető, hogy körbe kelljen menni, vagy a puha ülőkére lépni, hogy a jobb oldali oldalsó deckre léphessenek a hajón tartózkodók.
A fekvőhelyek hossza 191 cm, és a központi háló egyik ágya mozgatható, így franciaággyá is alakítható. A hátsó zuhanykabinban, az első mosdónál és az első kabin ágyának végén a belmagasság 188 cm. A szalonban általában ennél még 12,7 cm-rel (5 inch) több, de a hajókonyhában további 7,6 cm-rel (3 inch) sikerült növelni a magasságot. Azonban a középső háló alacsonyabb, ott csak 183 cm mérhető, ami 35,5 cm-rel (14 inch) alacsonyabb, mint a versenytárs Cranchi 43 franciaágyának lábánál kialakított tér magassága.
A hajókonyha sokkal többet tud, mint amennyit elsőre láttatni enged. A szekrényeket kiegészítendő a padlóban kapott helyet egy nagy tároló doboz, továbbá az ülések alatt található két fiók is segíti a pakolást. Ahelyett, hogy egy egész szekrényt elfoglalna, itt a szemetest a felső lépcsőfokba rejtették. Még a dupla mosogató mellett is marad elég hely az ételek elkészítésére. Ami azért említésre méltó, mert a hasonló méretű és kategóriájú hajókon a pult mérete mindig kisebb a kelleténél. Általában ezek a konyhák az italok szervírozására a legalkalmasabbak, a 44-esben azonban már csak egy jó szakács hiányzik a tökéletes vacsorához.
Vélemény
Mivel az IPS még gyerekcipőben jár, a fejlesztők próbálkozásai egyelőre olyan hajókat produkálnak, amelyek teljesítménye és dinamikája még nem minden területen egyenletes. A Targa 44 esetében sikerült a dupla 435 lóerős IPS600-as prototípussal jó 33,5 csomós teljesítményt felmutatni. Ez ugyan elmarad a farmotoros teljesítménytől és hatékonyságtól, de mindenképpen jobb, mint az egyenes tengelykivezetés. A vezetési élmény valahol a két típus között van. Ez a hajó nagyon jól reagál a „kormánymozdulatokra”, köszönhetően a tökéletes beállításnak. Ugyanakkor a dinamikája inkább a hátsómeghajtásúakhoz áll közelebb. Attól függetlenül, hogy a southamptoni bemutatóig milyen változásokat eredményez még a gyár programja a sebesség vagy más mutatók tekintetében, a Targa 44 egy viszonylag fürge hajó, tehát ne várjuk a egyenes tengelykivezetés hajókra jellemző vízhez tapadás érzését. Ha azonban valaki emellett a hajó mellett dönt, megkapja az IPS-hajtással járó összes kedvezményt. Nem utolsó sorban az alacsony sebesség melletti jó irányíthatóságot, valamint a kis zajjal és vibrációval járó élményt.
Nehéz kiemelni egy bizonyos területet, mivel a Targa 44 egészében megnyerő. A deck egy kicsivel több odafigyelést kapott a tervezés során, ám ezt nem sínylette meg a hajó többi része. Ezzel együtt említendő, hogy a jól használhatóság érdekében a gyártók minden apró részletre gondoltak. Vannak a versenytársak között hasonló pozitívumokkal rendelkező hajók, olyanok is, amelyeken jobb ötleteket is megvalósítottak, mint ezen a hajón, mégis, amikor a praktikum kerül előtérbe, illetve az, hogy egyszerűbb és biztonságosabb legyen egy hajó kezelése, akkor a Targa 44 bárhol megállja a helyét.
