Amikor vitorlás körökben a többtestű hajókra terelődik a szó, tapasztalatom szerint mindenki rögtön valami extrém könnyű, extrém gyors, a legénységtől akrobatikus képességet, fürgeséget és hatalmas fizikai erőt kívánó versenygépre, sebességi rekordokra és a velük járó veszélyekre gondol. Pedig a többtestű vitorláshajók családjának van egy másik ága is.
Ezt az ágat, a kényelmes és biztonságos többtestű túra- és túraversenyhajók világát a hagyományokhoz általában a szokásosnál jobban ragaszkodó vitorlázók mindig is némi idegenkedéssel szemlélték. Hát hogyne, amikor egy túrakatamarán vagy -trimarán annyira nem hasonlít a megszokott egytestű vitorlásokra! Hiába gyorsabbak, stabilabbak, hiába nagyobb a belső terük, ezeket a hajókat az egytestű hajókon nevelkedett közönség még mindig a kifogások özönével fogadja. „Túl széles, be sem fér a kikötőbe!”, „egy órába telik, mire széllel szemben átfordul!”, „nem látok le a kormányállásból a vízre!”, „mi lesz, ha mégis felborul, sose lehet majd visszafordítani!” – az ilyen, s hasonló érveknek se vége, se hossza.
De mi igaz ezekből és mi nem? Mindenekelőtt, milyen meggondolások hozták létre a többtestű vitorlásokat? Ez utóbbi kérdésre könnyebb a válasz, ezért talán kezdjük ezzel.
Mint a hajóelméletből tudjuk, a vízkiszorításos (nem sikló) üzemmódban közlekedő hajóknál a víz súrlódási ellenállásán kívül (amelynek nagysága nem függ a hajó alakjától, csak a bemerült felület nagyságától), még két fő vízellenállás-összetevőt kell leküzdenie a szél hajtóerejének: az egyik a hajó mögötti örvénysor létrehozására, a másik pedig a sima vízen mozgó hajó által keltett saját hullámrendszer létrehozására fordított erőkből áll, mindkettő a hajó alakjától függ. (Persze van még néhány kisebb ellenállás-összetevő, mint például a toldalékok – uszony, kormány, szkeg, hajócsavar stb. – ellenállása, a légellenállás, a dőlésből és oldalgásból származó ellenállásnövekedés, de ezek egy jól tervezett és gondosan használt hajónál nem túl jelentősek, és a tisztán tartott sima hajófenék a súrlódási ellenállást is kordában tartja).
A sebesség növekedésével a hullámrendszer válik a fő ellenállás-tényezővé, ezért rendkívül fontos, hogy minél rövidebb és alacsonyabb hullámokat keltsünk (ne legyen túl nagy a bennük mozgatott víz tömege). A hullámok hossza csak a hajó sebességétől függ, de a magasságuk attól, hogy mennyire telt, széles és mély („duci”) a hajótest a hosszához képest. A hosszú és igen keskeny evezős versenycsónakok mögött például igen alacsony, alig észrevehető hullámok keletkeznek, és így alig van hullámellenállásuk, ezért aztán igen könnyen hajthatók.
Az európaiak már korán, az ókorban rájöttek, ha gyors hajót akarnak, annak keskenynek kell lennie (lásd az evezős gályákat), de arra is rájöttek, hogy a keskeny hajó könnyen borul. A földgolyó vizesebbik felének lakói, a polinézek oldották meg a kérdést: több testből összeerősített nagy hajóik segítették hozzá őket a Csendes-óceán szigeteinek benépesítéséhez. Ezek elég gyorsak és teherbírók voltak, alkalmasak a nagy távolságok leküzdésére. A tetejében a több, egymástól viszonylag távol levő testből összeerősített hajó kezdetben keményen ellenáll az oldalra döntő („billentő”) erőknek, például a vitorlára ható szélnyomásnak: szaknyelven szólva, nagy a kezdeti stabilitása. No persze, ha egy hatalmas hullám vagy egy játékos bálna felborítja, a többtestű hajó is fejre áll és ebben az állapotában szintén rettentő stabil, úgyhogy valóban alig lehet visszaállítani eredeti helyzetébe, de ezt a szokást sajnos a széles és lapos egytestű hajóknál is tapasztalhatjuk.
Vajon mi igaz a többtestűekkel kapcsolatos kifogásokból? Valóban szélesebbek, de ez a szélesség teszi lehetővé a hatalmas belső és külső lakótereik létrehozását. Valóban képesek fejre állni, de ehhez irgalmatlanul nagy billentő nyomaték, vagy elképzelhetetlenül nagy balszerencse kell. Viszont normális körülmények között sokkal kisebb a dőlésük, ami jelentős kényelmi tényező. Emlékszem, hogy a 70-es évek elején a túrakatamaránok európai úttörője, az angol Policell Prout cég szellemes kép-párral szemléltette első hajóinak (az Iroquis és Snowgoose katamaránoknak) előnyeit: az egyiken egy jól megdőlt asztalfelületről éppen leesett a martinispohár, míg a másikon ugyanaz a pohár stabilan állt egy néhány fokra dőlő asztallapon.
A többtestű hajó valóban kevésbé fordulékony, mint az egytestű, de ezért kárpótol sokkal jobb iránytartása. A két kormánylapátot jó nagyra méretezve azért a fordulékonyság is megoldható. Ha pedig a mostanában a széles egytestűeken is elterjedt kettős kormánykereket alkalmazzuk, a kormányos megfelelő kilátása sem lehet probléma.
A hajózási tulajdonságokat és a vezetés módját illetőleg van egy pár dolog, amiben a többtestű (közismert angol nevén: multihull) hajó különbözik az egytestű (angolul: monohull) hajótól. Mindenekelőtt, a többtestű gyorsabb ugyan, de a sebességérzet mégis kisebb lehet, mint az egytestűeken, leginkább a nagy szélesség és a kis dőlés miatt. A többtestűek könnyebbek (hiányzik a tőkesúly halott tömege), ezért nem bukdácsolnak, nem dülöngélnek, nem merülnek mélyen bele minden hullámba, mint a tőkesúlyos hajók. A felszínen haladva a mozgásuk könnyedebb és fürgébb. Igaz viszont, hogy nem jelzik úgy a hirtelen szélerősség-változást (dőléssel és felfutással) mint az egytestűek, de ehhez hamar hozzá lehet szokni. Viszont a nagy kezdeti stabilitás miatti rövidebb oldalirányú lengésidők következtében a tengeri betegséget ugyanúgy „meg lehet kapni” rajtuk, mint az egytestű hajókon.
A többtestű hajók tőkesúly nélkül épülnek, hiszen a stabilitásuk anélkül is kielégítő, és az általuk nyújtott biztonság és kényelem attól függ, mennyire képesek a könnyed mozgásra a hullámok tetején. Ezért vigyázni kell, hogy ne terheljük túl a hajót, azaz ne vigyünk fel rá a tervező által megadottnál nagyobb tömegeket. A katamarán vagy trimarán nem bútor- és élelmiszerszállító. Azután pedig hozzá kell szoknunk, hogy ezek könnyű hajók, amelyeknek a lendülete kisebb a tőkesúlyosokénál: hamar felgyorsulnak, de a szélbe fordítva hamar meg is állnak. Ha a hajó lendületét nem ismerjük, könnyen kellemetlenségünk támadhat a kikötésnél, bójára vagy horgonyra állásnál, de még egy egyszerű csapásváltásnál is, amihez jóval nagyobb lendület kell, mint az egytestű hajókon. A kisebb kifutási távolság miatt közelebb kell szélbe futni vagy kilobogtatni, mint azt az egytestűeken tennénk, és ez bizony idegesítheti a többtestű hajón először vitorlázókat.
Mivel a hajó merülése általában jóval kisebb a hasonló méretű tőkesúlyos egytestűekénél (a katamaránokon és trimaránokon általában igen sekély fix kiel, vagy uszony van felszerelve), a hajót jóval sekélyebb vízben is lehet használni, persze csak ha nincs nagy hullám és nem kell szorosan a szél felé cirkálni, mert ebben az esetben a leeresztett uszony mélysége a meghatározó. A hajó rohanása a sima, tiszta, sekély vízben a tőkesúlyos hajóhoz szokott újonc számára ijesztő lehet. De ha már a cirkálásnál tartottunk, meg kell jegyeznünk, hogy a katamaránok iránti egyik fő kifogás, miszerint nem cirkálnak jól, nem igazán állja meg a helyét.
Valóban nem szabad velük préselni, inkább futtatni kell őket, de a picit nagyobb cirkálási szögért bőven kárpótol az így elért nagyobb sebesség, ami mellett az oldalcsúszásuk nem nagyobb, mint az egytestűeké. Igyekezzünk a sebességet mindig fenntartani, kiváltképp fordulás előtt, különösen hullámos vízen. A forduláshoz néha szükség van a fockkal való beggelésre, de ez így van a lustább egytestűeken is.
Ami a kormányos panaszát illeti a kilátással kapcsolatban, arra van egy megoldás. Mivel a széles hajótest és a felépítmény valóban megnehezítheti a kilátást, célszerű kiválasztani egy fix pontot a hajó elején (mondjuk, az előmerevítő kötelet, azaz az orrvitorla belépőélét) és azzal „célozni”, mint ahogy a belvízi nagyhajók kormányosai céloznak a hajóorra szerelt lobogórúddal, az úgynevezett vezérpálcával. Ha a kettős kormánykerék egyikénél állunk, olyan fedélzeti tárgyat nézzünk ki magunk előtt, amely a hajóközépsíkkal párhuzamos irányban pont előttünk van, és ahhoz szabjuk az útirányt.
