Az adriai jachtkikötőkbe csak motorral lehet beállni. Látva a saját és mások hibáit, 2000 óta tartok manővertréningeket a Magyar Jacht Akadémia iskolahajójával és az így szerzett tapasztalataimról szeretnék tájékoztatást adni. Horvátországban a mediterrán kikötési mód terjedt el, amelynél a hajó orrát a tengerfenékhez (általában lánccal) rögzített mooring (ejtsd: múring) kötél tartja, míg a hajónk farát a saját farkötelünkkel rögzítjük. A mooringos kikötőben nem szabad horgonyoznunk, mert nagy valószínűséggel el fog akadni a horgonyunk a tengerfenéken lévő beton kockában vagy láncban, és még nagy károkat is okozhatunk.
,
Itt általában be kell tolatni a hajók közötti keskeny csatornában, sokszor szeles időben, sőt Trogirban erős áramlatban egy aránylag szűk helyre. Aki nem ismeri a hajó mozgásának sajátosságait, annak ez lehetetlennek tűnő feladat vagy csak véletlenül sikerülhet. Gyakran hallom, hogy „Minden olyan jól ment, de nem értem, miért fordult el a hajó az utolsó pillanatban?”. Ezt csak az elméleti ismeretek birtokában történő gyakorlással lehet elkerülni.
Egy manővertréningen a gyakorlással eltöltött nap után este a vacsoránál valaki azt mondta: „…átkelhetek az óceánon, de csak egyszer fogok kikötni. Ma 132-szer kötöttünk ki.”
A továbbiakban a sok-sok manővertréning tapasztalataiból szeretnék néhány fontosabb dolgot ismertetni.
A kikötői motoros manőverekkel kapcsolatos alapfogalmak, amelyek a hajónk mozgását meghatározzák
1. A hajók nem autó módján kanyarodnak, ahol az első kerék után jön a hátsó, hanem egy sajátos perdülést kapva, vándorló forgási tengely körül haladnak. Ez a forgáspont általában a menetirányban, a hajó hosszának egyharmadában található. Így előrementben az árboc előtt, a hátramenetben a cockpit lejáró közelében. Ennek következménye, hogy előrementben (induláskor) a hajó fara, kikötéskor viszont a hajó orra nagyobb ívet ír le, mint amit várunk, amit egy autónál megszoktunk. Erre tudatosan fel kell készülni, figyelni az eseményeket és veszélyes helyzet kialakulásakor be kell avatkozni a kormánnyal vagy a motorral.
2. A hajóorr tehetetlensége hátramenetben úgy jelentkezik, hogy a fordulási ponttól a hajóorr felé nagyobb tömege található hajónknak, mint attól a hajó far felé. Ezt a jelenséget úgy tapasztaljuk majd, hogy szépen ívben bekanyarodunk a helyünkre, de a hajónk orra tovább lendül és ezzel keresztbe fordulva a két szomszédos hajónak ütközünk.
3. A passzív kormányzás csak menetközben jön létre, amikor a hajónk körül áramlik a víz és a kormánylapát kihajtásával elrontjuk a szimmetrikus formáját. Ekkor az egyik oldalt fékezzük, ezzel kényszerítjük a fékezett oldal felé történő fordulásra a hajót. Ez a hatás különösen nagyobb sebességnél összeadódik a kormánylapátról oldalirányban leáramló eltérített vízsugár nyomóerejével. Ekkor egy sajátos jellegű „farsugár-kormányként” viselkedik a leáramló víz.
A passzív kormányzás csak a mozgó hajó esetében jön létre. Álló helyzetben hiába hajtjuk ki a kormánylapátot, nem lesz semmilyen hatása.
4. Aktív kormányzásnál oldal irányban vizet távolítunk el a hajónktól. Ez leggyakrabban a propeller sugárhatásával és az orrsugár-kormánnyal történik. Működési elve, hogy az oldalirányban kilökött víz impulzusa (sebességének és tömegének szorzata) azonos a hajónak átadott impulzussal. Ez azt jelenti, hogy nagy sebességre kell felgyorsítani nagy mennyiségű vizet, hogy hatékonyan el lehessen fordítani a hajót, eltéríteni a menetirányától vagy elfordítani. A vízben az orrsugár-kormányokról leáramló víz sebességét egy határ fölé nem lehet növelni, ezért az átmérőt, vagyis a víz mennyiségét kell megnövelni. A kis átmérőjű orrsugár-kormányok hatékonysága általában nem megfelelő. További fontos szempont, hogy minél mélyebben kell elhelyezni, hogy ne szívjon be levegőt a felszínről és a hajó orrához legközebb kell lennie, hogy minél nagyobb erőkaron fejthesse ki a hatását.
Sokan úgy gondolják, hogy a rossz manővereknél minden problémát megold az orrsugár-kormány. Sajnos, ez nem így van. A jól működő, erős orrsugár-kormány is csak legfeljebb a hajóorrát tartja meg vagy fordítja el ilyenkor, de közben az erős oldalszélben a hajó fara tehetetlenül sodródik.
Az utóbbi időben (főleg a motoros hajóknál) egyre gyakrabban látom, hogy a kormánylapátot és ezzel a hajózási ismereteket helyettesítik az orrsugár-kormánnyal a fordulásoknál. Az én véleményem szerint az orrsugár-kormány az autóm ABS-hez hasonló felszerelése a hajómnak, tudnom kell nélküle is fékezni és csak a végső esetben fordulok a segítségéhez.
5. A propeller sugárhatása, ha a hajót meghajtó vízsugarat a kormánylapáttal eltérítjük. Ez a jelenség álló helyzetben a legnagyobb. Hatására az álló vagy a kis sebességgel mozgó hajót jelentősen elfordíthatjuk. Ha közel van a propellerhez a kormánylapát és nagy gázzal nyomjuk rá a vizet, akkor az orrsugár-kormánynál sokkal nagyobb erőt tudunk kifejteni. Ez a jelenség csak akkor jelentkezik, ha előrementben jár a hajócsavar, de nagyobb sebességnél összeadódik a passzív kormányzással.
6. A propeller kerékhatását akkor észleljük, amikor nemcsak tengely irányba nyomja a vizet, hanem oldalra is leáramlik. Hasonló jelenséget tapasztalunk, amikor a reflektor fényét nemcsak előre fókuszálva vetíti, hanem a fény oldalra is szóródik. Ez persze egy haszontalan jelenség, de létezik.
A propellerről ez az oldalirányú leáramlás felül akadályozva van a hozzá közel lévő hajótestről, sőt onnan még vissza is verődik, így egy oldalra mutató erő jelentkezik. Ez a jelenség álló helyzetben, sőt menetközben is megfigyelhető.
Irányát a propeller forgásiránya határozhatja meg. A jobbos propeller balra tolja a hajó farát, a balos pedig jobbra. Ezt legkönnyebben álló helyzetben a parthoz kikötve tudjuk ellenőrizni: milyen irányban és hogyan áramlik ki a víz a hajónk alól.
A kerékhatást és a sugárhatást együttesen alkalmazva az egy propelleres hajót is szinte egy helyben körbe lehet fordítani. A 15,6 méter hosszú Odysseus iskolahajóval egy 16 méter széles helyen vissza tudok fordulni.
7. A szél okozta sodródás a víz alatti (laterált) és a víz feletti oldalfelület arányától és a szél irányától függ. Hatására a hajónk oldalra sodródik, mintha a jeges úton a lejtőn oldalra csúszna az autónk.
Ez a kis merülésű motoros hajóknál sokkal jelentősebb, mint a tőkesúllyal, szkeggel ellátott vitorlásoknál. Erős oldalszélnél mindenki tapasztalta már hajójának sodródását. Ez ellen általában nagy sebességgel, így nagyobb kormányerővel lehet védekezni. Ekkor viszont a legkisebb kormányzási vagy gázadási hiba is nagy károkhoz vezethet.
8. A kétmotoros hajók motorjaival különleges módon forgathatjuk hajónkat, amikor az egyik motort előre, a másikat hátra járatjuk. Ekkor egy helyben is meg lehet fordulni. A szél okozta sodródást már sokkal nehezebb megakadályozni, és bizony előfordulhat, hogy megoldhatatlan helyzetbe kerülünk.
A fentebb felsorolt hatásokat kell minden kikötésnél egyidejűleg figyelembe venni. A jelenségek hajónként a kialakításuk miatt más és más. Ha tudatosan felkészülünk a megjelenésükre, sőt számítunk rá és alkalmazzuk azokat a jó, a biztonságos és a szép manőverek érdekében, akkor a hajónk egy rakoncátlan kecskebakból egy engedelmes báránnyá szelídül.
